近日，据外媒报道，日本14家汽车及摩托车企业将携手成立“国际标准研讨会”，欲在通用性高的零部件和车载半导体等方面统一规格，以降低零部件开发和生产成本，提升日本汽车的竞争力。
当前欧洲车企的平台化、模块化来势汹汹，随着这一趋势与欧洲车企进入中国、巴西、印度等新兴市场，这种战略带来的研发成本低、开发周期短等优势，对处在同一市场的日本企业形成竞争压力。业内人士认为，此次日本车企间“抱团”联合推进零部件标准化，打响“成本反击战”。这意味着车企推动零部件标准化由从内部走向外部联合。未来这种推进整体行业零部件标准化可能是大势所趋。
■跨国公司频频推进零部件标准化
据悉，1993年与1994年之间是汽车界的经济危机，在当时的背景下，为了控制汽车制造成本，以大众为突出代表的欧洲企业频频在进行标准化零部件的设计，之后纷纷推出自己的平台化战略一直发展至今。“零部件标准化有利于提高整车的研发效率，缩短开发周期，降低采购成本，降低质量风险、装配工艺、整车厂的制造成本等。”中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳表示，2010年之后，大众、雷诺日产、丰田等企业陆续公布新的平台发展规划，借助新的平台，进一步推进零部件标准化，从而达到控制整体制造成本的目的。
据汽车工程师施嘉介绍，2010年后，外资企业相继推出平台战略又分为三种。第一是模块化平台，例如大众MQB/MLB和雷诺日产CMF。第二是产品架构性平台，例如丰田的TNGA，在此计划中，外部看不见的零部件将统一标准设计，提高零部件通用性，最终通用比例要达到70%至80%。三是泛平台，如马自达SKYACTIVEE创驰蓝天技术。与跨国大型车企相比，因企业产销规模相对小的多，所以企业更注重工厂设备等基础设施的共用。
除此之外，跨国公司在企业内部也会通过其他方式推进内部标准化，从而最大程度降低成本。宁晓阳告诉记者，如一些外国企业通过“价值工程价值分析”，经过更换调整，把标准过剩的产品梳理出来，统一最具有“性价比”的零部件规格，选定的零部件采购量变大，随之成本降低。主机厂将成本合理地分配在各个系统与零件上，让成本用在消费者真正关心和留意的地方，把钱花在刀刃上。
■标准化从内部走向联盟
推动零部件标准化从企业内部走向外部联合。实际上，这种形式的转变，欧美车企已经走在了前面。“抱团合作共同推进零部件标准化有两种方式。”东风汽车公司技术中心总工程师吴新潮表示，一种是主机厂之间合作，一种是主机厂与零部件企业之间合作。主机厂与核心供应商联合对关键总成、零部件的标准化、通用化进行梳理，统一产品规划。在欧洲，大众和戴姆勒等整车企业正在携手大型零部件制造商博世等致力于零部件标准化，以降低零部件的开发和生产成本。
业内专家认为，这种外部联合的方式是建立在企业内部零部件通用化高、零部件标准化健全的前提下。这次日本14家车企之间合作牵头的是丰田，由于丰田内部已经至少有一半零部件进行了设计标准化，生产管理也是各大车企效仿的榜样。鉴于日本汽车行业的发展情况，企业完全可以站在更高的层次进行整合，以降低零部件的开发和生产成本。这种形式的转变也是未来的发展趋势。
■收益与风险并存
据悉，日本小型车在钢板和车载半导体等一部分零部件方面，相关厂商已经开始推进标准化。通过削减生产品类，已经达到将零部件采购成本降低5%左右的效果。“企业通过聚焦可选的规格，零部件标准化使其材料供应商生产效率提高，从而降低零部件采购成本。”宁晓阳说。日本企业联合合作，能够减少重复投资，提升产品的竞争力，未来收益十分可观。同时，零部件供应商对此举也是非常欢迎的，同样能够享受标准化所带来的好处，最终主机厂能进一步降低成本。这是一种多米诺骨牌效应。
然而，这种大规模的零部件标准化也会带来一定风险。据宁晓阳介绍，零部件标准化前期需要企业大量市场试验验证、设计、反复测试，这种技术降成本需要控制因为潜在的质量问题而带来的客户抱怨。而共用零部件，一旦零部件出现问题，容易引发连锁召回事件。
此外，吴新潮认为这种方式推进零部件标准化要求供应商研发能力、供货质量、以及产品价格具有一定竞争优势，未来市场竞争将十分激烈，零部件行业的优胜劣汰及重组会加速，也可能出现行业垄断现象。 |
