接下来的五年，“缓堵”仍是北京交通关键词。昨日，市交通委主任周正宇透露，“十三五”期间，北京将基本建成公共交通、自行车步行等十大交通体系，《北京市缓解交通拥堵的总体方案(2016年-2020年)》也已编制完成。明年作为“十三五”开局之年，小客车调控政策、机动车限行措施、错峰上下班等方面，都有望出台新政，同时还将研究试点征收拥堵费。值得关注的是，本月随着两条地铁新线的开通，低峰优惠政策将在八通线部分车站及昌平线一期5座车站试水。
2016年
研究试点征收拥堵费
2016年作为“十三五”开局之年，北京交通会有哪些重大举措呢?实际上，箭在弦上的多条新政都与大家的出行息息相关。
此前有关部门就曾经透露，将通过运用法律、经济、科技和行政的手段，进一步调节本市小汽车的拥有和使用，并实施更有力度的差别化停车收费政策。周正宇昨日则进一步指出，具体到2016年，现行的小客车调控政策、机动车限行措施、地区错峰上下班等方面，都有望出台新的政策。对于关注度较高的“拥堵费明年试点”，周正宇的介绍相对简洁——“目前，正在研究中”。
中心城区全面打通断头路
值得注意的是，明年在中心城区将推进打通断头路、畅通微循环工程。东西城是重点，朝阳、海淀、丰台、石景山也都要加大力度。力争用3年到5年的时间，把中心城的断头路打通和微循环建设任务基本实现。
明年再建300公里地铁
此外，交通委主任周正宇还透露，在快速路网建设方面，明年将开工和推进四条快速路建设。用三年到五年的时间，把北京400公里的快速路网全面建成;轨道方面，明年再建轨道将达到300多公里，这也北京地铁新一轮的大规模建设。
错峰上下班本月试水
机动车限行新政和“拥堵费试点”尚未公布具体方案，但错峰上下班本月就会全面试水，其具体的体现就是通过价格优惠“吸引”部分区域的乘客能够早点出门、优惠乘车。
周正宇介绍，本市低峰票价优惠将在八通线常态大客流车站及昌平线一期5座车站试点。这两天地铁全路网自动售检票系统升级测试，就是在为此次低峰票价优惠进行一次“彩排”。
低峰票价会缓解拥挤
昨日，就本月八通线、昌平线将试点实行低峰票价优惠一事，记者采访了交通专家段里仁。专家表示，虽然目前错峰票价优惠仅处于试点阶段，但这一政策的出台与实施，必将对缓解地铁高峰期间的严重拥挤起到一定作用，对于乘客而言无疑是一个利好消息。
段里仁称，英国伦敦、荷兰等地的轨道交通早已打出“价格差”，且从目前来看，“缓挤”效果比较明显。“如果票价优惠折扣合适，确实会有部分乘客选择错峰出行，尤其是一些旅游的乘客、逛街的乘客。”
优先治理乱停车
周正宇表示，目前交通执法环境日趋复杂，违法成本低、严格执法难已成为治理交通拥堵的瓶颈。2016年，首先就是加强对各类交通违章的执法力度，尤其是停车违章。“停车问题是矛盾积累最深，解决难度最大的问题。明年要加大停车治理，以停车入位、停车付费、违停受罚为基本思路，首先是治理停车乱。”周正宇称。
未来五年
公交都市：2020年轨道交通里程1000公里
昨日，市交通委主任周正宇向媒体发布了“十三五”期间北京交通发展要务，而治理拥堵、缓解“大城市病”仍是贯穿未来五年的最重要工作。目前，《北京市缓解交通拥堵的总体方案(2016年-2020年)》已编制完成，北京将分年度、分阶段出“重拳”缓堵。
按照方案，未来五年，北京将基本建成一刻钟生活圈、1小时城市交通圈和1小时京津冀区域交通圈。2020年，区域交通体系、公共交通体系、自行车步行体系、道路设施体系、停车设施与管理体系、需求管理体系、物流运输体系、智慧交通体系、绿色交通体系、平安交通体系这十大交通体系将基本建成。
周正宇介绍，北京力争2020年轨道交通运营里程达到1000公里，轨道交通出行分担率占公共交通的60%以上，公交专用道里程达1000公里，中心城公交站点500米覆盖率达到95%，全面建成“公交都市”。
同时，五环内将治理完善3200公里连续成网的自行车道路系统，使自行车和步行成为中短距离出行的主要交通方式，并与公共交通无缝衔接。
在区域交通体系建设方面，周正宇表示，将按照京津冀布局，建设高效密集的3400公里城际铁路网。实现区域交通和城市交通有机融合，航空、铁路、公路等交通方式协调发展，区域交通畅达高效。
分时租赁：用手机随时租车还车
在十大交通体系中，除了市民比较熟悉的公共交通体系、自行车步行体系等，推动智慧交通建设也是亮点之一。周正宇介绍，未来，将加快交通大数据建设及应用，推动跨部门数据融合共享。推进基于云计算的大数据挖掘分析应用、推进交通行业数据资源开放、推进综合交通信息服务APP建设，落实“互联网+交通”战略等。
周正宇告诉记者，下一步将积极推行私车的分时租赁。“配合公车改革，北京正在研究分时租赁试点，即用手机可以在任何一个地点租车。在马路上、停车场，都可以租还车。国外是用卡开车门，我们现在拿手机开车门”。
新加坡伦敦
已收拥堵费
收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在“控制区域”征收“交通拥挤费”。英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。
新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。
英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%至30%，公交车因此较以前提速25%。2007年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。
2007年8月1日起，斯德哥尔摩在18个拥堵摄像点，从6:30至18:30，分时段对进城或出城的车辆收取10至20瑞典克朗/小时不等的拥堵费，每天最多不超过60瑞典克朗。晚上、周末以及节假日不收费。拥堵费的征收也是自动完成的，在监控点公路上方装有电子识别装置，能够自动识别过往车辆的车牌号，准确记录下来。
拥堵费实现前提
是电子车牌技术
北京市交通委有关负责人此前曾表示，收取交通拥堵费的前提技术条件是使用电子车牌技术。“如果在城区设置人工收费点是不现实的，这样只能增加拥堵。”
专家指出，电子车牌技术类似ETC电子标签。ETC需要在低车速情况下获取数据，时速在20公里(以内)，而未来使用的电子车牌将实现在高速行车状态下读取数据，可以在时速180公里(以内)的情况下，通过监控点收取费用，这种电子车牌的技术难度更大、资金投入可能更大。
同时，高技术含量的电子车牌还可以获取很多数据，可以监控区域内每个时段车流量，如果数据读取设备布点足够密集，还能查询某辆车的行驶轨迹，这样能实现对车辆的精细化管理。 |
