从这次日本车企发起的成本反攻战可以强烈地感受到，零部件商在跨国车企的成本控制战略上，扮演着至关重要的角色。
汽车零部件实现平台化、通用化，能够加快汽车制造商的产品开发速度，降低开发、制造、采购、使用成本，提高产品竞争力。同时在备件、售后服务等方面也是有百利而无一害。由此看来，零部件标准化已是大势所趋。
中国市场快速成长，已经使得其在跨国公司的全球市场中的地位发生变化，车企很多首发车型越来越多地开始考虑中国市场需求，平台化战略中也越来越多地会考虑国内的零部件供应商。
对那些在华研发、生产等体系比较健全的跨国零部件企业，平台化战略是一个非常好的机会，但对大多数本土供应商而言绝对是挑战。
中国零部件商实力不够格
推进零部件标准化，要求零部件供应商研发能力、供货质量以及产品价格具有一定竞争优势，中国零部件企业很难参与到整车企业零部件标准化里来的主要原因是，其实力还不够格。
中国零部件企业除了产品价格有一定竞争优势外，缺乏前瞻性研发规划，投入不够，联合开发执行层面障碍较大，企业内生力不强，这是目前很多中小型汽车零部件企业面临的主要问题。
首先在研发实力上，中国零部件企业远不如跨国零部件企业积淀那么深。虽然一直以来实现技术突围是许多零部件企业的梦想，但是在竞争激烈的中国车市，一些中小企业首先得要解决生存问题，然后才能谈发展。它们把一些现成技术照搬过来，直接转化为产品，在市场上销售。
然而，研发并非一朝一夕即可促成，企业发现项目、投入研发是一个长期的过程。据悉，很多大型跨国公司的顶尖技术来源于中、小型企业。博世、德尔福等汽车零部件企业除了巨额资金投入研发，还时刻关注、追踪业内新兴产品及前沿技术。这些大型企业的技术工程师只要发现好的产品技术，就通过联合开发或并购的方式参与到这些技术的前期培育中，等技术研发成功，再到市场中进行推广。
然而，这漫长等待盈利的过程，需要雄厚的经济实力做支撑。目前，中国零部件企业极少有这样的“远见”以及实力去挖掘和等待这一“未来财富”。
仅以同步开发能力为例，不仅要求企业具备较强的研发能力，还要求零部件企业必须对整车厂开发体系有一定了解，这其中涵盖了工程语言对接、软件系统、通讯协议、专利技术、原来平台技术的了解等。另外，本土企业在同步开发体系沟通交流上，也存在着时差、语言、文化背景上的差异和障碍。
此外，这种大规模的零部件标准化也会带来一定风险。据中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳介绍，零部件标准化前期需要企业进行大量的市场试验验证、设计、反复测试，这种技术降成本需要控制因为潜在的质量问题而带来的客户抱怨。而共用零部件，一旦零部件出现问题，容易引发连锁召回事件。
这些后果，很少有中国零部件企业能承担。
“低端战略”围堵
自主品牌为了打破当前窘境，也在启动平台化战略，而在打造关键零部件上，它们更多地是借助跨国零部件企业之手配合完成其研发。
此前，跨国零部件商已经利用其品牌及地理优势，垄断大部分外资品牌整车配套市场。如今，在自主品牌处于转型期间，跨国零部件商凭借日益深入的本土化战略，已经渗透到自主品牌的低端配套系统。
中国零部件企业的生存空间急剧缩小，原来的成本优势也已不保，跨国车企推行的零部件标准化，加剧了零部件市场的竞争，在优胜劣汰之下，中国零部件一些细分市场已经被跨国企业所垄断。
以车用仪表行业为例。当前，国内仅有部分自主品牌重型卡车、客车、微型车、轻型卡车、农用车所用仪表由自主品牌仪表企业供应。跨国零部件商已经争夺了中国自主品牌乘用车和部分商用车配套市场。比如，德国大陆汽车电子主要配套吉利帝豪汽车、长城汽车、中国重汽，另外还配套上汽、广汽、一汽自主品牌汽车与福田重型车；德国博世主要配套奇瑞汽车、长安汽车、一汽和江淮商用车，刚刚介入江淮乘用车和长城汽车；江森自控集团主要配套东风自主品牌汽车和一汽整车；日本矢崎主要配套长城汽车；马瑞利参与了奇瑞、长城、东风等一系列中低端产品开发。
与此同时，高压共轨技术也被博世、德尔福、电装等跨国公司垄断。这些给跨国企业配套、同时参与到其平台化搭建的跨国零部件商，不仅能给中国自主品牌车企一些建议，还能提供其技术支持，这是自主车企所看重的，也是中国零部件企业所缺乏的。 |
